COCHES Y FURGONES DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE CORREOS Y TELÉGRAFOS
(Museo Postal)
El transporte de la correspondencia y el ferrocarril
El nacimiento del ferrocarril revolucionó el transporte de la correspondencia. El primer tren de viajeros de la historia, que unió las ciudades de Liverpool y Manchester en 1830, ya llevaba incorporado en el convoy un coche correo de la Royal Mail. Desde ese momento, todos los países desarrollados del mundo comenzaron utilizar el tren para transportar el correo.
En España la primera expedición ambulante por ferrocarril comenzó a funcionar entre Madrid y Albacete el 17 de septiembre de 1895. La primera serie de estafetas ambulantes fue de dos vehículos, construidos en Bélgica, de dos ejes y caja de madera de 7 metros de longitud, pintados en color cereza y con ruedas de radios.
Hasta 1890, se construyeron en factorías alemanas y españolas cinco series más bajo la denominación DGDC, con un total de 58 vehículos que iban incorporando las novedades tecnológicas que surgían. Todos ellos llevaban en el exterior sendos estribos para trasladarse entre coches, pues los testeros eran cerrados, y portaban en la techumbre una campana de 25 kg de peso para señalar el final de las operaciones de carga y descarga y bocas de buzón en ambos laterales. La carga se distribuía en el centro del coche dejando ambos extremos habilitados con casilleros y mesas de trabajo, uno para los ayudantes que manipulaban la correspondencia ordinaria y otro para el administrador que se encargaba de los certificados y valores.
A partir de la década de 1890 se fabricaron dos series, la A y la B, en talleres españoles. La primera de las cuales, con un total de treinta unidades, llevaba tres ejes y una longitud de caja de más de diez metros. Además de estos coches construidos por el Estado, las compañías privadas MZA, Norte, Andaluces, etc, ponían a disposición de Correos coches de su propiedad de similares características a los estatales.
El siglo XX se inauguró con la nueva serie E, que comenzó a funcionar en 1907. A partir de esta serie, se tomó la costumbre de rotular los vehículos con la inicial del nombre o del apellido del director de Correos del momento, en este caso D. Carlos Espinosa de los Monteros. Durante la II República, las denominaciones tomaron las iniciales de los ministros del ramo, exceptuando la primera serie de la República, la AN, que correspondía al Director General de Correos, D. Alfredo Nistal, primer funcionario postal que ocupó este cargo.
Diez años después, en la década de 1910, comenzaron a circular los quince coches de la serie EO, dotados de bogies y de dieciocho metros de longitud. Otra novedad, que perduraría hasta la retirada de las expediciones ambulantes, fue una disposición interior que se dio en estos nuevos vehículos: la carga en los testeros y la oficina en el centro del coche. Durante la dictadura de Primo de Rivera se construyeron dos series de coches correo, los JT y los LC, y la primera serie de furgones habilitados solamente para la carga postal, la TyC.
Los primeros coches metálicos se construyeron durante la II República, concretamente la serie JC, que comenzaron a circular en 1935. En 1952 todos los coches que aún estaban en servicio se rematricularon con las siglas DGDC seguidas de numeraciones correlativas, exceptuando los furgones TyC. En esta década se llegó a un acuerdo entre RENFE y Correos para que los coches y furgones postales fueran similares a los coches de viajeros utilizados por la compañía ferroviaria. Se construyeron entonces las series 1500 y 2000, de 15 y 20 metros de longitud respectivamente.
A partir de este momento, las nuevas series que aparecieron mantuvieron características similares a éstos últimos, como la serie 3000, construida entre 1964 y 1985, con más de 26 metros de longitud o la serie 3200 con veinte metros de longitud.
En esta época se multiplicaron las expediciones ambulantes por ferrocarril, ya fuera en coches correo del Estado, de RENFE o en Omnibuses, U.T. o en Automotores, llegando en el año 1957 a 246 expediciones diarias. En 1964 comenzaron a circular los Trenes Postales, formados exclusivamente por coches oficina y furgones de Correos, uniendo hasta la década de 1990 la capital del Estado con Barcelona, Hendaya, Bilbao,La Coruña, Valencia, Alicante, Gijón y Cádiz.
Al finalizar la Guerra Civil, todos los vehículos postales fueron pintados en verde con el techo gris, posteriormente con una franja amarilla en los laterales y a partir de 1977, de color amarillo con dos franjas rojas en la parte inferior de los laterales de la caja y sendas cornamusas coronadas, igualmente en rojo. Este mismo año las siglas DGDC fueron sustituidas por DGCT (Dirección General de Correos y Telecomunicaciones).
En la última década del siglo XX, el desarrollo y abaratamiento del transporte aéreo, unido a la mayor versatilidad del transporte por carretera, impulsó a los operadores postales de los países de nuestro ámbito a sustituir el transporte ferroviario por otros medios. El 30 de junio de 1993 a las 22:30 horas, partió de la Estación de Chamartín, el tren expreso Madrid – Málaga, arrastrando la última oficina ambulante (DGCT-3039) que correría el territorio español. Con este viaje se cerraba un siglo y medio de un servicio que había constituido la columna vertebral del transporte postal en nuestro país.
Los últimos furgones de Correos
Tras el anuncio del cierre del servicio postal por ferrocarril, los vehículos empleados fueron desafectados, retirándose en diferentes estaciones progresivamente conforme se reducían los servicios. Posteriormente fueron enajenados una gran parte de ellos para ser desguazados.
Sólo unos pocos se salvaron de este final, la mayoría de ellos comprados por particulares y unos pocos por Asociaciones de Amigos del Ferrocarril. Un furgón y una oficina ambulante fueron conservados por Correos en sus instalaciones de la Estación de Chamartín, como testimonio vivo de la historia del transporte del correo por Ferrocarril.
Tras años de abandono en las antiguas instalaciones destinadas a la carga de los trenes postales, con el comienzo de las obras de adaptación de la Estación de Chamartín a la llegada del tren de Alta Velocidad a Valladolid, los dos coches fueron trasladados a las instalaciones de Renfe Integria en Fuencarral.
Ante la situación de peligro y deterioro que presentaban los vehículos, desde la AZAFT se hicieron las gestiones oportunas con el Director de Correos, para que a través del Museo Postal se pudiera comenzar la recuperación y puesta en valor de esos dos vehículos, con la idea de continuar en más adelante recuperando otros vehículos que sirvieran para crear un «Museo Postal» sobre raíles, a modo de exposición itinerante sobre la historia de Correos. También podrían ser utilizados en las celebraciones y efemérides tanto ferroviarias, como filatélicas, permitiendo recordar a la sociedad la importante labor que realizaron los Ambulantes Postales para el transporte y clasificación de la correspondencia.
Por el momento se han recuperado, restaurado y puesto en circulación los siguientes vehículos:
- Coche oficina P3-3067, construido en 1985 en los talleres de TAFESA de Villaverde (Madrid). Su tara es de 39 Tm, capaz de transportar 15.000 kilos a 120 km/h. La longitud de la caja es de 26,40 metros y el ancho exterior es de 2,825 m. Lleva bogies tipo Minden Deutz, calefacción eléctrica, generador Statodyne y freno por aire comprimido y tubería de paso para freno de vacío.
- Furgón corto PD-198, construido en 1977 en los talleres Vers de Villaverde (Madrid), su tara es de 30 Tm, capaz de transportar 20.000 kilos a 100 km/h. La longitud de la caja es de 15 metros y el ancho exterior es de 2,825 metros. Lleva bogies Schindler-Schlieren, un equipo eléctrico con generador–alternador y regulador–rectificador Stone y freno de vacío y aire comprimido, con regulador Sab y freno de estacionamiento.
- Coche oficina DGCT-1529, construido en 1961 por Carde y Escoriaza de Zaragoza. Su tara es de 31,5 Tm, capaz de transportar 10.000 kilos a 100 km/h. La longitud de la caja es de 20,00 metros y el ancho exterior es de 2,825 m. Lleva bogies tipo Pensilvania, un equipo eléctrico con generador–alternador y regulador–rectificador Stone y freno de vacío y tubería de paso de aire comprimido, con regulador Sab y freno de estacionamiento.
